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O site partiu de uma iniciativa particular de Fabio Roberto, Trollerio e fã da marca, nosso site tem objetivo de facilitar a manutenção do seu Troller, reunindo em um só lugar tudo sobre o Troller e seus componentes além de matérias com  dicas de manutenção.  

Algumas marcas que aparecem em nosso site são amigos que apoiaram a iniciativa e contribuem com conteúdo ou respondendo questionamentos e dúvidas diariamente.

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ÓLEOS E FLUÍDOS

ESPECIFICAÇÕES, TIPOS DE ÓLEO INTERVALO DE TROCA E MUITO MAIS.

O óleo do motor tem a função além de lubrificar também de refrigerar e manter as partes internas limpas e livres de partículas geradas durante a combustão e desgaste dos componentes.

 

Por isso devemos manter a troca de óleo sempre em dia, respeitando os prazos estabelecidos por cada fabricante e levar em conta o tipo de utilização do veículo, caso de uso extremo, como off Road, o período de trocas deve ser reduzido.

 

Abaixo valores de referência recomendado pelos fabricante.

 

Troca de óleo motor cada 10.000 km ou 6 meses

Troca Filtro de óleo cada 10.000 km

Troca Filtro Combustível cada 10.000 km

Troca Filtro de ar cada 10.000 km ou menor dependendo da utilização

TROLLER RF ATÉ 2000 - MOTOR VOLKSWAGEN AP 2000  114.2 CV

Motor Gasolina Volkswagen 1.984 cm³

SAE 20W 50 API SJ - 3,0 L S/ Troca Filtro - 3,5 L C/ Troca Filtro

Caixa de Marcha TREMEC 5 - ATF Dextron III - 2,0 L

Caixa de Transferência Borg Warner 1354 -  ATF Dextron III - 1,5 L

Direção Hidráulica  - ATF Dextron III - 1,0 L

Diferencial Dianteiro  - SAE 90 API GL 5 - 2,0 L

Diferencial Traseiro - SAE 90 API GL 5 - 2,0 L

Sistema Freios - 800 ml - DOT 4

Arrefecimento - Monoetileno-Glicol - 2,5 L

Cardan - Graxa NLGI 2  - 300 g

Os códigos dos filtros você encontra na página Código de Filtros Troller

TROLLER 2001 A 2004 - MOTOR MWM SPRINT 2.8 4.07 TCA 132 CV

Motor Diesel MWM Sprint 4.07 TCA

SAE 15W 50 API CG-4 

SAE 15W 40 API CH-4 -  7,0 L S/ Troca Filtro - 8,0 L C/ Troca Filtro

Caixa de Marcha 2305 B - SAE 80W 90 API GL-3  - 3,5 L

Caixa de Transferência Borg Warner 1354 -  ATF Dextron III - 1,5 L

Direção Hidráulica ZF - ATF Dextron III - 1,0 L

Diferencial Dianteiro Dana 44 - SAE 85W 140 API GL-5 - 1,6 L

Diferencial Traseiro Dana 44 - SAE 85W 140 LS API GL-5 - 1,6 L

Embreagem Hidraulica TRW - DOT 4 - 800 ml

Sistema Freios - 800 ml - DOT 4

Arrefecimento - Monoetileno-Glicol - 8,0 L

Cardan - Graxa NLGI 2  - 200 g

Os códigos dos filtros você encontra na página Código de Filtros Troller

TROLLER 2005 - MOTOR MWM SPRINT 2.8 4.07 TCA 132 CV

Motor Diesel MWM Sprint 4.07 TCA

SAE 15W 50 API CG-4 

SAE 15W 40 API CH-4 -  7,0 L S/ Troca Filtro - 8,0 L C/ Troca Filtro

Caixa de Marcha 2405  - ATF Dextron III  - 3,5 L

Caixa de Transferência Borg Warner 1354 -  ATF Dextron III - 1,5 L

Direção Hidraulica ZF - ATF Dextron III - 1,0 L

Diferencial Dianteiro Dana 44 - SAE 85W 140 API GL-5 - 1,6 L

Diferencial Traseiro Dana 44 - SAE 85W 140 LS API GL-5 - 1,6 L

Embreagem Hidráulica TRW - DOT 4 - 800 ml

Sistema Freios - 800 ml - DOT 4

Arrefecimento - Monoetileno-Glicol - 8,0 L

Cardan - Graxa NLGI 2  - 200 g

Os códigos dos filtros você encontra na página Código de Filtros Troller

TROLLER 2006-2012 - MOTOR INTERNATIONAL NGD 3.0 ENETRONIC 163 CV

Motor Diesel International NGD 3.0

SAE 15W 40 API CH-4 -  8,0 L S/ Troca Filtro - 8,8 L C/ Troca Filtro

Caixa de Marcha 2405  - ATF Dextron III  - 3,5 L

Caixa de Transferência Borg Warner 1354 -  ATF Dextron III - 1,5 L

Direção Hidráulica ZF - ATF Dextron III - 1,0 L

Diferencial Dianteiro Dana 44 - SAE 85W 140 API GL-5 - 1,6 L

Diferencial Traseiro Dana 44 - SAE 85W 140 LS API GL-5 - 1,6 L

Embreagem Hidráulica TRW - DOT 4 - 800 ml

Sistema Freios - 800 ml - DOT 4

Arrefecimento - Monoetileno-Glicol - 10,0 L

Cardan - Graxa NLGI 2  - 200 g

Os códigos dos filtros você encontra na página Código de Filtros Troller

TROLLER 2013 A 2014 - MOTOR MWM MAXXFORCE 3.2 165 CV

Motor Diesel Maxxforce TGV 3.2

SAE 10W 30 API CJ-4 -  7,0 L S/ Troca Filtro - 7,7 L C/ Troca Filtro

Caixa de Marcha 2405  - ATF Dextron III  - 3,5 L

Caixa de Transferência Borg Warner 1354 -  ATF Dextron III - 1,5 L

Direção Hidráulica ZF - ATF Dextron III - 1,0 L

Diferencial Dianteiro Dana 44 - SAE 85W 140 API GL-5 - 1,6 L

Diferencial Traseiro Dana 44 - SAE 85W 140 LS API GL-5 - 1,6 L

Embreagem Hidráulica TRW - DOT 4 - 800 ml

Sistema Freios - 800 ml - DOT 4

Arrefecimento - Monoetileno-Glicol - 8,0 L

Cardan - Graxa NLGI 2  - 200 g

Os códigos dos filtros você encontra na página Código de Filtros Troller

TROLLER 2015 EM ADIANTE - MOTOR DURATORQ TDCI 3.2 200 CV

Motor Diesel Duratorq TDCI 3.2 SAE 5W30 ACEA A5/B5 -  9,8 L - Troca 6 meses ou 10.000 km

Caixa de Marcha MT82 6 Vel. - API GL-4(Sintético) - 2,6 L - Troca 24 meses ou 30.000 km

Caixa de Transferência -  ATF Mercon LV XT/10/QL/V - 1,2 L - Troca 24 meses ou 30.000 km

Diferencial Dianteiro - SAE 85W 140 API GL-5 - 1,6 L - Troca 24 meses ou 30.000 km

Diferencial TraseiroSAE 85W 140* - 3,2 L - Troca 24 meses ou 30.000 km - *Alterado devido errata no manual.

Embreagem Hidráulica e Freios -SUPER DOT 4 - 1,2 L - Troca 24 meses ou 20.000 km

Arrefecimento - Especificação Ford WSP-M97B44-D - 11,0 L - Troca 24 meses ou 30.000 km

Cardan - Graxa NLGI 2  - 200 g - Veja pagina Cruzetas

Os códigos dos filtros você encontra na página Código de Filtros Troller

Errata Manual Troller - Oleo Diferencial traseiro 75W140

Função do Óleo Motor

O óleo do motor desempenha várias funções essenciais para o funcionamento do motor, é um produto altamente especializado, cuidadosamente desenvolvido por engenheiros e químicos.

• Permitir uma partida fácil;

• Lubrificar peças do motor e prevenir o desgaste;

• Reduzir o atrito;

• Proteger peças do motor contra ferrugem e corrosão;

• Manter limpas as peças do motor;

• Reduzir os depósitos na câmara de combustão;

• Resfriar as peças do motor;

• Proporcionar vedação contra pressões da combustão;

• Ser anti-espumante;

• Contribuir para a economia de combustível.

A Vida Útil do Óleo

Após o período de uso o óleo se torna inadequado, isso acontece devido ao acúmulo de contaminantes no óleo e o desgaste natural dos aditivos usados na composição do próprio óleo. Estes dois fatores causam deterioração do óleo e o impedem de desempenhar com eficiência sua tarefa de lubrificar e resfriar as peças do motor. Por isso devemos SEMPRE respeitar o tempo das trocas recomendadas pelo fabricante.

 

Como o óleo se Contamina?
Os óleos podem se contaminar por:

 

Poeira e Sujeira da Estrada - Infelizmente existem imperfeições que permitem a entrada de alguma poeira ou sujeira no motor. Uma manutenção correta do motor e de seus acessórios reduz a quantidade de contaminantes que penetram no sistema de lubrificação e assim prolongam a vida do motor.
 

Partículas de Metal - O desgaste normal das peças do motor produz minúsculas partículas, que o óleo apanha e faz circular. Os filtros de óleo ajudam a reduzir essas partículas a um mínimo, mas não tem a capacidade de removê-las por completo.
 

Água - A combustão produz vapor d'água. Quando as temperaturas do motor estão elevadas, a maior parte permanece em forma de vapor e sai pelo escapamento. Quando as temperaturas do motor estão baixas, como durante a partida e o aquecimento, o vapor d'água se condensa, levando a formação de borra e provocando ferrugem e corrosão.


Ácidos - O processo de combustão produz materiais ácidos que, como o vapor d'água, condensam-se e alcançam o óleo. Em seguida, esses materiais combinam-se com a água para causar ferrugem e corrosão.
 

Fuligem e Carvão - A combustão incompleta produz fuligem, carvão e outros materiais formadores de depósitos. As misturas ricas de combustível durante a partida e o aquecimento aumentam a quantidade destes contaminantes. Em motores a gasolina, as operações do motor com carga leve e a baixas
velocidades produz uma quantidade maior desses sub-produtos que as operações com carga pesada e alta velocidade. Nos motores Diesel, ocorre o contrário. 

Um óleo automotivo de alta qualidade pode dispersar esses materiais ou mantê-los em suspensão de uma forma inócua só durante algum tempo. Se o óleo não é trocado regularmente as partículas em suspensão começam a se depositar e a formar depósitos de borra e verniz. Podem também obstruir o filtro de óleo.
 

Diluição - Durante a partida e algumas operações normais do motor, algum combustível em forma liquida, não queimado, é depositado nas paredes do cilindro. Esse combustível cru vaza pelos anéis e entra no cárter, onde reduz a viscosidade do óleo. A diluição reduz o desempenho dos aditivos necessários, diminui a resistência da película de óleo e aumenta o consumo de óleo. A operação do motor em altas velocidades e temperaturas elevadas tende a evaporar o combustível diluído, expulsando-o do óleo. Normalmente a diluição é um problema secundário, a menos que decorra de um defeito do sistema de injeção de combustível. A diluição pode constituir um problema em veículos constantemente usados em trechos curtos. Estes veículos raramente têm a chance de aquecer corretamente, e o óleo não fica suficientemente aquecido para evaporar o combustível diluente.


Produtos da Oxidação do Óleo - Com temperaturas de operação elevadas, os hidrocarbonetos do óleo do motor combinam-se com o oxigênio do ar e formam vários compostos químicos. Estas substâncias oxidadas pela temperatura do motor adquirem uma consistência dura, resinosa, semelhante à do verniz. Embora isto seja mais uma fonte de contaminação para o óleo, as seguintes características do moderno óleo automotivo ajudam a manter em um nível mínimo a formação do verniz:


a) As técnicas aperfeiçoadas de refino eliminam do óleo muitos dos materiais que ocorrem  naturalmente no óleo cru e que reagiriam para formar verniz;
b) Os inibidores de oxidação cuidadosamente selecionados (aditivos químicos) detêm ou tornam  mais lento o processo de oxidação;
c) Os aditivos detergente/dispersantes reduzem o acúmulo de resinas e materiais formadores de  verniz em peças vitais do motor, e impedem que esses materiais se unam em partículas de  tamanho suficiente para causar problemas.
Outras Partículas Formadoras de Depósitos - Os abrasivos e subprodutos da combustão (água, ácidos e outros contaminantes) que passam pelos anéis e entram no óleo do cárter estão sujeitos a alterações químicas devidas à temperatura e à ação catalítica de certos metais.
Os vazamentos de sistemas de refrigeração ainda acrescentam outro contaminante ao óleo. O uso e a troca regular do óleo automotivo, filtros de óleo e ar podem manter em um nível mínimo o acúmulo desses contaminantes e prolongar a vida do motor. 

RECOMENDAÇÕES DO FABRICANTE DO MOTOR


Escolha do Óleo
Os fabricantes de motores, em geral, especificam o tipo do óleo a ser usado em seus equipamentos,
segundo especificações próprias, ou classificação API-SAE.


Intervalo de Troca do Óleo
À medida que se dirige um veículo, o nível de contaminantes no óleo de motor aumenta constantemente. Como os produtos de combustão estão sendo continuamente formados e absorvidos pelo óleo, torna-se cada vez mais difícil para o óleo proteger e lubrificar o motor.
Como exemplo, os aditivos que dispersam os materiais formadores de borra e evitam a ferrugem e a corrosão, se esgotam enquanto cumprem as suas funções, assim como uma barra de sabão vai se acabando à medida que faz seu trabalho. Quando esse esgotamento do aditivo atinge certo ponto, o óleo não consegue mais fazer seu trabalho e deve ser trocado.
A taxa de contaminação e de esgotamento do aditivo depende de várias variáveis. Uma delas são os hábitos de direção, que variam muito e têm um efeito direto sobre a vida útil do óleo. Outros fatores incluem a precisão da injeção de combustível ou os ajustes do carburador, ignição, condição do filtro de ar e a condição mecânica do motor. Esta última multas vezes reflete na quantidade da perda de compressão para o cárter. A perda de compressão aumenta à medida que a condição das peças do motor se deteriora em virtude do desgaste normal, e a perda de compressão contribui significativamente para a contaminação do óleo.
Nos motores à gasolina, um sistema negligenciado pode causar deterioração rápida do óleo e o acúmulo de depósitos. Temperaturas mais altas sob o capuz provocada pelo uso de acessórios de força, equipamento obrigatório de emissão de descarga, turbo alimentação e ajustes básicos do motor também contribuem para a deterioração do óleo em serviço nos motores à gasolina e diesel. Esta deterioração também aumentará se os filtros de óleo não forem trocados regularmente. Mas mesmo um filtro de qualidade e limpo, embora seja eficaz na remoção de abrasivos do óleo, não pode filtrar a diluição do óleo por combustível, água e outras fontes de contaminação líquida. Todos esses fatores afetam a rapidez da contaminação do óleo e do esgotamento dos aditivos.


Quando deve-se Trocar o Óleo?
É evidente que o óleo deve ser trocado antes que seu nível de contaminantes atinja a um ponto que possa resultar em danos ao motor. É difícil, se não impossível, para cada motorista determinar quando o nível de contaminação está alto demais. Por este motivo, os fabricantes de automóveis recomendam a troca de óleo dentro de um espaço de tempo que não ultrapasse o limite máximo de quilometragem, o que ocorrer primeiro. Essas recomendações para troca variam de um ano para outro e de um fabricante para outro. Os intervalos recomendados e os limites de quilometragem também variam com o tipo de serviço no qual o carro opera. Trocas mais freqüentes são sempre recomendadas para serviço severo.
De igual modo, os fabricantes de motores diesel também fazem recomendações sobre os intervalos para a troca de óleo. Fatores corno consumo de combustível, capacidade do cárter e taxas de consumo de óleo - e, até certo ponto, o nível de enxofre do combustível -são levados em conta. Como acontece com os automóveis, as recomendações variam de um ano para outro e de um fabricante para outro. Os intervalos recomendados e os limites de quilometragem variam com o tipo de serviço em que um motor diesel opera. Trocas mais freqüentes são sempre recomendadas para serviço severo.

O que é Serviço Severo?

As Operações de Serviços Severos incluem as seguintes:

A. Viagens inferiores a 16,09 quilômetros (10 milhas).

B. Dirigir em poeira ou areia.

C. Tempo frio, que impede o pleno aquecimento do motor.

D. Marcha lenta por períodos prolongados.

E. Reboque de trailers ou carretas.

F. Operar em qualquer outro serviço pesado ou serviço severo.

As operações de serviço severo representam o tipo de direção da maioria dos motoristas. Um dos tipos mais freqüentes e severos de direção são as viagens curtas com muitas paradas e partidas. Nessas condições, os motores não alcançam as temperaturas operacionais normais, especialmente no tempo frio. Assim como as trocas de óleos são convenientes a intervalos regulares, é igualmente importante que os filtros de óleo sejam trocados de acordo com as recomendações do fabricante do veículo.

Recomendações API para Troca de Óleo

Quando trocar o óleo, não o descarte inadequadamente. O óleo de motor usado deve ser reciclado. Deposite seu óleo usado numa instalação de coleta ou reciclagem adequada. O óleo de motor usado contamina o solo e as fontes de água subterrâneas se jogado fora indiscriminadamente.

Se você mesmo faz a troca de óleo, tome cuidado ao manusear o óleo usado. O contato contínuo com óleo de motor usado, tem causado câncer em testes de laboratório feitos em animais. Evite o contato prolongado da pele com o óleo usado de motor. Lave muito bem a pele com água e sabão.

A. Use um óleo da categoria de serviço recomendada pelo API.

B. Escolha a viscosidade SAE adequada do óleo.

C. Troque o óleo nos intervalos adequados.

CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS E GRAXAS

Sistema SAE (Sociedade Americana de Engenharia) de Classificação de Viscosidade do Óleo do Cárter

A SAE desenvolveu um sistema de classificação baseado em medidas de viscosidade. Este sistema, que tem sido modificado durante os anos, estabelece 11 classificações ou graus diferentes para a viscosidade dos óleos automotivos: SAE OW, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 25W, SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 e SAE 60. A letra "W" que se segue ao grau SAE significa "winter" (inverno) e indica que o óleo é adequado para uso em locais de clima muito frio.

As classificações que não incluem o "W" definem graus de óleo para uso em locais de temperaturas mais elevadas. A viscosidade desses óleos - SAE 20, 30, 40 e 50 - deve ter valor correto quando medido a 100 °C. Os aditivos melhoradores de índice de viscosidade possibilitam a produção de óleos multigraus, como por exemplo o óleo SAE 20W-40 e o SAE 15W-40.

Sistema SAE de Classificação de Viscosidade de Óleo para Diferencial e Transmissão Manual

Este sistema tem função análoga ao sistema para óleos de cárter. É importante salientar que não há continuidade entre os graus de viscosidade para óleos de cárter e aqueles referentes aos óleos de engrenagem, apesar da aparente semelhança em seus sistemas de numeração. Por exemplo, um óleo de cárter SAE 50 tem a viscosidade de um óleo de engrenagem SAE 90, e que um óleo de cárter SAE 40 situa-se parcialmente dentro do grau SAE 90 para óleos de engrenagem e parcialmente abaixo dele.

Os óleos de múltipla graduação para engrenagens, por exemplo SAE 85W-140, são possíveis de serem fabricados, como no caso dos óleos de motor, e são aqueles óleos que se situam dentro dos limites de um dos graus "W" para baixa temperatura e também dentro dos limites de um dos graus de alta temperatura.

Sistema API de Classificação de Serviço para Óleos de Motor

O Sistema API de Classificação de Serviço do Óleo do Motor não tem efeito algum, nem ligação com o Sistema SAE de Classificação de Viscosidade do Óleo do Cárter. No entanto, ambos são necessários para definir adequadamente as características do óleo automotivo quando se referem à seleção do lubrificante correto para atender às necessidades do motor. O Sistema API é um sistema dinâmico que permite acrescentar novas categorias à medida que mudam os projetos do motor e que se impõem novos requisitos aos óleos automotivos.

Classificação "S" para Motores à Gasolina e a Álcool
Foram criadas até hoje, nove categorias de serviço para óleos para motores à gasolina e a álcool: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH e SJ, conforme abaixo relacionados:


DESIGNAÇÃO SA (Obsoleta)
A categoria SA é recomendada para motores antigos operando em serviços leves que não necessitam de proteção extra dos óleos. Esta categoria não tem requisitos de performance, e os óleos desta categoria não devem ser usados em motores, exceto se especificamente recomendados pelos fabricantes. 

DESIGNAÇÃO SB (Obsoleta)
A categoria SB é recomendada para motores antigos operando em serviços leves que somente necessitam de mínima proteção dos óleos. Óleos para esta categoria estão em uso desde 1930 e promovem pequena proteção antioxidante e antidesgaste. Não devem ser usados em motores, exceto se especificamente recomendados pelos fabricantes.


DESIGNAÇÃO SC (Obsoleta)
A categoria SC é recomendada para uso em motores de automóveis e alguns caminhões fabricados entre 1964 e 1967 operando na garantia do fabricante. Óleos para esta categoria promovem proteção contra depósitos de alta e baixa temperatura, desgaste, ferrugem e corrosão. 

DESIGNAÇÃO SD (Obsoleta)
A categoria SD é recomendada para uso em motores de automóveis e alguns caminhões fabricados entre 1968 e 1970 operando na garantia do fabricante. Esta categoria pode também ser aplicada em alguns modelos de 1971 ou posteriores se especificado no Manual do Proprietário. Óleos para esta categoria promovem maior proteção contra depósitos de alta e baixa temperatura, desgaste, ferrugem e corrosão nos motores a gasolina em relação à categoria SC e podem ser usados quando ela for recomendada.

 

DESIGNAÇÃO SE (Obsoleta)
A categoria SE é recomendada para uso em motores de automóveis e alguns caminhões fabricados entre 1971 e 1979 operando na garantia do fabricante. Óleos para esta categoria promovem maior proteção contra a oxidação, depósitos de alta temperatura, ferrugem e corrosão nos motores em relação às categorias SD e SC e podem ser usados quando qualquer uma delas for recomendada. 


DESIGNAÇÃO SF (Obsoleta)
A categoria SF é recomendada para uso em motores de automóveis e alguns caminhões fabricados
entre 1980 e 1989 operando de acordo com as recomendações de manutenção dos fabricantes. Óleos
para esta categoria promovem melhor estabilidade a oxidação e performance antidesgaste em relação
aos óleos que atendem os requisitos mínimos da categoria SE. Estes óleos também promovem
proteção contra depósitos, ferrugem e corrosão. Óleos que atendem a categoria SF podem ser usados
quando se recomendam as categorias SE, SD e SC.


DESIGNAÇÃO SG
A categoria SG é recomendada para uso em motores de automóveis, vans e caminhões leves fabricados desde 1989 operando de acordo com as recomendações de manutenção dos fabricantes. A categoria SG atende os requisitos de performance da categoria CC. Óleos para esta categoria promovem ainda melhor controle de depósitos, oxidação e performance antidesgaste em relação aos óleos das categorias anteriores. Estes óleos também promovem proteção contra ferrugem e corrosão, óleos que atendem a categoria SG podem ser usados quando se recomendam as categorias SF, SE, SF/CC ou SE/CC.

 

DESIGNAÇÃO SH
A categoria SH foi introduzida a partir de 1/8/93 para atender os motores a serem fabricados em 1994 e, eventualmente, substituir a designação SG. É recomendada para uso em motores de automóveis, vans e caminhões leves fabricados atual e anteriormente, operando de acordo com as recomendações de manutenção dos fabricantes. Podem ser usados quando se recomenda a categoria SG ou anteriores. 

DESIGNAÇÃO SJ

A categoria SJ foi introduzida a partir de 15/10/96 para atender os motores a serem fabricados a partir de 1996 e substitui a designação SH. Óleos para esta categoria proporcionam, em relação a API SH, um maior desempenho em altas e baixas temperaturas, maior capacidade contra a formação de espuma e maior tolerância na presença de água. Recomendado para uso em motores 4 tempos, com ou sem injeção eletrônica, turbo e conversor catalítico. Podem ser usados quando se recomenda os níveis de desempenho SH, SG e SF ou anteriores.

CLASSIFICAÇÃO “C” PARA MOTORES A DIESEL
Foram criadas até hoje, onze categorias de serviço para óleos para motores diesel: CA, CB, CC, CD, CD-I l, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4 e CH-4, conforme abaixo relacionados:


DESIGNAÇÃO CA (Obsoleta)
Para motores Diesel operando em regime de serviço leve e consumindo óleo Diesel de boa qualidade;
ocasionalmente recomendado para motores a gasolina também em regime de serviço leve. Óleos
desenvolvidos para esta categoria promovem proteção contra corrosão de mancais e contra formação
de depósitos na área dos anéis dos pistões em alguns motores Diesel de aspiração natural ao
consumir óleo Diesel de boa qualidade que não necessita de proteção contra desgaste e depósitos.
Foram largamente usados nas décadas de 40 e 50, mas atualmente não devem ser usados, a não ser
que especificamente recomendado pelo fabricante do equipamento.
DESIGNAÇÃO CB (Obsoleta)
Para motores Diesel operando em regime de serviço leve a moderado e consumindo óleo Diesel de
menor qualidade e que necessitam de maior proteção contra o desgaste e depósitos; ocasionalmente
recomendado para motores a gasolina em regime de serviço leve. Introduzido no mercado em 1949.
Promove a necessária proteção contra corrosão de mancais e contra depósitos oriundos da alta
temperatura em motores Diesel naturalmente aspirados e consumindo diesel com nível de enxofre
mais elevado.


DESIGNAÇÃO CC (Obsoleta)
Para determinados motores Diesel de aspiração natural, turboalimentados ou superalimentados operando em regime de serviço moderado a severo e para alguns motores a gasolina para serviço severo. Óleos desenvolvidos para esta designação promovem proteção contra formação de depósitos de alta temperatura e corrosão em mancais destes motores Diesel, e também contra ferrugem, corrosão e depósitos de baixa temperatura em motores a gasolina. Introduzido no mercado em 1961.


DESIGNAÇÃO CD
Para serviços típicos de determinados motores Diesel de aspiração natural, turboalimentados ou superalimentados onde um controle efetivo do desgaste e depósitos é vital, ou consumindo óleo Diesel com ampla faixa de variação de especificações (incluindo os que possuem alto teor de enxofre). Óleos com esta designação foram introduzidos no mercado em 1955 e promovem proteção contra a formação de depósitos de alta temperatura e contra a corrosão de mancais dos motores Diesel.


DESIGNAÇÃO CD-II
Para serviços típicos de motores Diesel, dois tempos, que requerem um elevado controle de depósitos e desgaste. Óleos desenvolvidos para esta designação também atendem a todos os requisitos de performance da designação CD.

DESIGNAÇÃO CE
Para serviços típicos de determinados motores Diesel, em regime de serviço severo, turboalimentados ou superalimentados fabricados a partir de 1983 e operando nas condições de “baixa rotação-alta carga” e “alta rotação-alta carga”. Óleos desenvolvidos para esta designação podem ser usados quando recomendada a designação CD.


DESIGNAÇÃO CF-4
Para serviço típico de motores Diesel, 4 tempos, em alta rotação. Os requisitos da designação CF-4 excedem os da CE, e promovem melhor controle do consumo de óleo Diesel e de depósitos nos pistões. Óleos desta designação devem ser usados em substituição aos óleos CE. São especialmente designados para aplicações em caminhões em serviço severo de auto-estradas. Possuindo designação de categoria API SH, SG, etc ... podem ser usados em motores a gasolina quando recomendados pelo fabricante do veículo ou do motor.


DESIGNAÇÃO CF-2 (PROPOSTA) 

Para serviço típico de motores Diesel, 2 tempos, que requer um controle efetivo de desgaste e
depósitos. Óleos desta designação demonstram uma melhor performance em relação aos óleos com
designação CD-11 e podem ser usados quando se recomenda aquela designação.

 

DESIGNAÇÃO PC- 6 (PROPOSTA)
O objetivo desta designação é atender os limites de desgaste e depósitos relacionados com as especificações de combustível e motor, levando-se em conta as normas da EPA no que se refere a emissões. Óleos PC-6 excedem as especificações da designação CF-4 e, quando implementado, a substituirá. Estes óleos são particularmente recomendados para aplicações em caminhões de estrada e em serviço severo. Possuindo designação de categoria API SH, SG etc. podem ser usados em motores à gasolina quando recomendados pelo fabricante do veículo ou do motor.

 

DESIGNAÇÃO CG-4
A API descreve que estes óleos devem ser usados em motores de alta rotação em uso rodoviário, usando óleo Diesel com teor de enxofre de 0,05%, ou veículos fora de estrada, utilizando óleo Diesel com teor de enxofre inferior a 0,5%. Os óleos que atendem a esta classificação protegem os motores contra os depósitos em pistões operando em altas temperaturas, desgaste, corrosão, espuma, estabilidade à oxidação e acúmulo de fuligem. Estes óleos foram especificamente desenvolvidos para uso nos motores projetados para atender aos níveis de emissões da EPA, mas poderão ser usados também nos motores que indiquem API CD, CE e CF-4. Esta designação foi introduzida em 1994.


DESIGNAÇÃO CH-4
Esta classificação foi desenvolvida para denominar os óleos para motores de alta rotação e de 4 tempos que atendam às exigências de limites de emissão de gases de exaustão, estipulados em 1998. Os óleos API CH-4 são especialmente indicados para uso em motores que utilizam óleo Diesel contendo até 0.5% de peso em enxofre. Pode ser usado também nos motores que indiquem API CD, CF, CF-4 e CG-4. Esta classificação foi introduzida em dezembro de 1998. 

SISTEMA API DE CLASSIFICAÇÃO DE SERVIÇO PARA ÓLEOS DE DIFERENCIAL


Da mesma forma que são classificados os óleos para motores, os óleos para diferencial e transmissão manual possuem sua classificação API. Atualmente são cinco as categorias, mas somente a API-GL-4 e a API-GL-5 estão disponíveis ao mercado consumidor. Listamos abaixo as descrições de cada uma
destas classificações:

API- GL- l
Para diferencial com engrenagens cônicas-helicoidais e "sem-fim" e algumas transmissões manuais sob condições de serviço leve.
API-GL-2
Para diferencial com engrenagens "sem-fim", não atendidas pela API-GL-1.
API- GL- 3
Para transmissões manuais e diferenciais com engrenagens cônicas-helicoidais, sob condições de serviço moderadamente severo.
API- GL- 4
Para engrenagens hipoidais em serviço normalmente severo, sem severas cargas de choque.
API- GL- 5
Para engrenagens hipoidais nas mais severas condições de serviço, incluindo cargas de choque. 

MOTORES DIESEL DE SERVIÇO PESADO
E2
Óleo de uso geral, indicado para motores naturalmente aspirados ou turboalimentados, com intervalos de troca de óleo normais.
E3
Óleos que atendam a esta categoria conferem controle efetivo na limpeza dos pistões, polimento das camisas, desgaste, fuligem e estabilidade do lubrificante. É recomendado para motores Diesel que cumpram os requisitos de emissões Euro 1 e Euro 2, rodando sob condições severas de serviço.
Também possibilita períodos prolongados de troca, conforme recomendações dos fabricantes dos motores.
E4
Óleo com estabilidade ao cisalhamento, com capacidade de promover maior controle da limpeza dos pistões, desgaste, fuligem e estabilidade do lubrificante, quando comparado com óleos que atendam a E3. É recomendado para motores Diesel que atendam aos limites de emissões enquadrados em Euro 1, Euro 2 e Euro 3, rodando sob condições severas de serviço. Também possibilita maiores períodos prolongados de troca, conforme recomendações dos fabricantes dos motores.
E5
Óleo com excepcional estabilidade ao cisalhamento, garantindo efetivo controle na limpeza dos pistões e polimento das camisas. Promove ainda maior controle de desgaste e depósitos no turbocompressor, fuligem e estabilidade do lubrificante, quando comparado com E3. É recomendado para motores Diesel de elevado desempenho, que atendam aos limites de emissões enquadrados em Euro 1, Euro 2 e Euro 3, rodando sob condições severas de serviço.Também possibilita períodos prolongados de troca, conforme recomendações dos fabricantes dos motores.
Classificação de Óleo Conservador de Energia
Uma classificação suplementar de óleos para motores que tem propriedades conservadoras de energia (de economia de combustível). Existem atualmente duas categorias: a Energy Conserving e a Energy Conserving II. 

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