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O site partiu de uma iniciativa particular de Fabio Roberto, Trollerio e fã da marca, nosso site tem objetivo de facilitar a manutenção do seu Troller, reunindo em um só lugar tudo sobre o Troller e seus componentes além de matérias com  dicas de manutenção.  

Algumas marcas que aparecem em nosso site são amigos que apoiaram a iniciativa e contribuem com conteúdo ou respondendo questionamentos e dúvidas diariamente.

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CAIXA DE CÂMBIO / TRANSMISSÃO

A caixa de câmbio (ou de marchas) funciona como um multiplicador de força e/ou velocidade do motor, permitindo que o motor forneça às rodas a força adequada para o deslocamento do veículo a cada nova situação.

 

Todas as versões existentes do jipe Troller possuem câmbio manual/mecânico, não existe Troller automático.

 

O Troller modelo RF gasolina saiu com câmbio Tremec T5, importado, bem difícil encontrar peças de reposição no mercado nacional, obrigando os proprietários em muitas ocasiões importarem peças ou até outro modelo de cambio.

O mais importante que você deve saber sobre o cambio Tremec no Troller RF é que ele não usa óleo de câmbio, o correto é utilizar fluido de transmissão hidráulica assim como no modelo Eaton 2405.

Cambio Tremec T5 Troller RF

Abaixo manual de serviço do câmbio Tremec e Eaton para baixar

Já o Troller 2001 até 2004 (motor diesel) saiu de fábrica com câmbio Eaton modelo FSO-2305.

 

Troller fabricado entre 2005 até 2014 tem cambio modelo FSO-2405.

 

Troller 2000 a 2004 = FSO-2305B
Troller 2005 e 2006 = FSO-2405B

Após a aquisição da Ford, mudou:
Troller 2007 a 2014 = FSO-2405E

 

No mundo off road existe uma corrente onde muita gente acha que o câmbio eaton FSO-2305B é mais resistente que o modelo FSO-2405B, porem tecnicamente eles suportam o mesmo torque liquido 420 Nm. O modelo FSO-2405E suporta o torque de 380 Nm. 

A realidade é que o modelo com nivel de projeto 3 é mais macio no encaixe das maarchas e na tocada que o modelo anterior nivel 2. 

ÓLEO LUBRIFICANTE
 

Os óleos destinados a lubrificação desses componentes são muito específicos em razão de diferenças nos projetos e tipos de engrenagens utilizados. Estes óleos devem ser suficientemente fluidos para que possam dissipar o calor gerado e possuir viscosidade adequada para lubrificar os mancais. Normalmente são formulados com aditivos de Extrema Pressão, inibidores de oxidação e ferrugem e antiespumante.

 

Ao contrário dos óleos para motores de combustão interna, esses óleos não sofrem contaminação externa por estarem confinados em reservatórios fechados. Algumas características adicionais no entanto, como resistência à formação de espuma, resistência à oxidação e ferrugem e baixo ponto de fluidez além da aditivação, tendem a se degradar com o uso, devido ao consumo normal dos aditivos. Esta degradação ocorre após um longo período de uso, tanto que nos modernos veículos não se recomenda a troca dos óleos.

 

Os óleos para essas aplicações normalmente são classificados pelo grau SAE de viscosidade e pela categoria de serviço API. No caso específico de marcas próprias, estes óleos foram elaborados para atender as especificações do fabricante dos componentes.

Na manutenção e troca de peças de seu câmbio utilize sempre peças novas originais e o lubrificante especificado pelo fabricante.

 

A principal função de um lubrificante é minimizar o atrito, mantendo uma película entre duas superfícies em contato.
A má especificação do lubrificante ou lubrificação inadequada causam vários problemas aos componentes de uma transmissão, como por exemplo:

 

Pitting: pequenas fissuras (micro-trincas) nos dentes das engrenagens.
Desgaste: Provocado por abrasão emfunção de partículas em suspensão no lubrificante.

Borra negra: Lubrificante fora do especificado e/ou sem aditivos especiais causam a famosa borra negra ocasionando um aquecimento excessivo por impedimento do contato do lubrificante com o material.

Raspagem de marchas: O uso de lubrificantes com aditivos diferentes do especificado, principalmente os do tipo EP
(extrema pressão) ocorrem superpolimento de cones sincronizadores e desgastes nos dentes do conjunto sincronizado.
Ruído: A utilização de lubrificante combaixo grau de viscosidade não irá garantira formação da película protetora de óleo.

Engate e desengate duro: Ocorre principalmente com o veículo frio e em marchas com redução elevada, sendo
resultado da utilização de um lubrificante não especificado com alto grau de viscosidade.

DIAGNOSTICO DE FALHAS E CAUSAS PROVÁVEIS

FALHA:

Ruídos em ponto morto.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Ajuste incorreto da rotação da marcha-lenta.

• Desalinhamento devido a parafusos de montagem soltos.

• Falta de lubrificante ou nível baixo.

• Engrenagem com desgaste excessivo ou danificada.

• Rolamentos com desgastes com desgastes excessivos ou danificados.

FALHA:

Ruídos com as marchas engatadas.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Desalinhamento da transmissão x caixa de embreagem x motor.

• Engrenagem com contato irregular, folga excessiva ou danificada.

• Rolamento com desgaste excessivo ou danificado.

• Falta de lubrificante ou baixo nível.

• Impurezas metálicas no lubrificante (contaminado).

• Lubrificante inadequado.

• Vibrações procedentes de outros componentes do veículo.

FALHA:

Ruído externo (em relação à transmissão).

CAUSAS PROVÁVEIS

• Embreagem com funcionamento (não libera completamente).

• Lubrificante não especificado ou com nível baixo.

• Componentes do conjunto da torre de controle emperrados ou danificados.

• Ajuste seletivo da capa e cubo de engate irregular (duro).

• Componente da tampa de controle (varões, setores, garfos) gastos ou emperrados.

• Ajuste incorreto do curso do pedal da embreagem.

FALHA:

Raspa ao engatar.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Ajuste incorreto do curso do pedal da embreagem (mau funcionamento).

• Elevada rotação da marcha-lenta.

• Engrenagem e/ou sincronizadores com dentes de engate danificados.

• Anéis sincronizadores com desgaste na crista da rosca.

• Carga das molas do conjunto sincronizador baixa (fraca).

• Patin do garfo com desgaste ou danificado.

FALHA:

Dificuldade para o desengate das marchas.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Ajuste incorreto do curso do pedal da embreagem (mau funcionamento).

• Ajuste seletivo da capa e cubo de engate irregular (duro).

• Eixo principal desalinhado ou empenado.

• Componentes do conjunto da torre de controle emperrados ou danificados.

FALHA:

Escape de marchas.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Desalinhamento da transmissão x caixa de embreagem x motor.

• Dentes de engate com desgaste ou danificados.

• Engate incompleto.

• Vibração excessiva na alavanca de mudança, provocada pelos coxins do motor ou da transmissão (inoperante).

• Folga axial excessiva das engrenagens do eixo principal.

• Excentricidade nos dentes de engate (capa e engrenagem).

• Interferência do protetor de pó na alavanca forçando o desengate.

FALHA:

Vazamento de óleo.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Nível de óleo acima do especificado (bujão de enchimento) ou óleo contaminado.

• Vedadores danificados ou gastos.

• Carcaça da transmissão, tampas ou retentores trincados ou com porosidade.

• Faces de junção empenadas.

• Respiro entupido.

• Parafuso com torque baixo ou sem adesivo vedador

FALHA:

Falhas dos rolamentos.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Falta de lubrificação inicial na montagem.

• Impurezas metálicas no lubrificante (contaminado).

• Falta de lubrificante, nível baixo ou lubrificante inadequado.

• Montagem inadequada (impacto, sem dispositivo) ou folga incorreta.

FALHA:

Engate de duas marchas simultaneamente.

CAUSAS PROVÁVEIS

• Falta do pino-trava das buchas seletoras.

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